Egymillióan a közterek valós rendbetételéért!

A 70-es, 80-as évekre az autó jóformán teljesen elfoglalta a városokat: Budapesten a közterek teljes felületének 80-90%-a parkolóként, úttestként hasznosult. Azt, hogy a szuburbanizáció következtében a főváros idővel elkezdett kirürülni, nemcsak a lerobbant épület-, és lakásállomány, hanem az ezekbe való beszorulás is eredményezte, azon egyszerű oknál fogva, hogy az utcán nem volt jó lenni.

A Klauzál téri vásárcsarnok előtt - ahol 100 évvel azelőtt még piacoztak a kofák, ott kocsik foglalták el a helyet. Fotó: Google Utcakép

Még ma is mindennapos tapasztalat, hogy két ember egymás mellett nem fér el a járdán, egy babakocsi és egy kerekesszékkel közlekedő találkozásáról nem is beszélve.

A közterek állapotán tovább rontott a 90-es évektől jellemző plázaépítési láz: a bevásárlóközpontok nem csak a közterek potenciális használóit, de a kereskedelmi funkciót is beszippantották magukba, így az egykor igényes kirakatok mögött tönkrementek a boltok, helyükön pedig a külvárosi mellékutcák színvonala jelent meg.

A fordulat évének 2006 tekinthető, ettől kezdve váltak és válnak máig tapasztalhatóvá az új várostervezési stratégiák eredményei. Átadták a felújított Erzsébet teret a Gödörrel (utóbbi helyén korábban parkoló volt), és lezajlott a belvárost újraéleszteni hivatott Budapest Szíve tervpályázat, amelynek neve ha feledésbe merült is, a mai napig többé-kevésbé meghatározza a fejlesztések szellemiségét. Mindehhez pedig csatlakozni tudott a 4-es metró felszíni rendezése, amellyel együtt napjainkban érik be a koncepció egy tekintélyes része. A városvezetés, úgy tűnik, elébe tudott menni a városlakók igényeinek, ezzel egy jótékony és öngerjesztő folyamatot indítva be.

Ma már úgy nő föl egy generáció, hogy az agglomerációban lakni és kocsival ingázni a ciki, nem pedig a belvárosi kecó és a tömegközlekedés. A közterek közlekedésen túli használata alapvetés lett, ahogy a pesti utca kereskedelmileg is elkezdett magára találni – a megüresedett helyekre a szolgáltatás infrastruktúrái települtek.

Az utóbbi pár évben azonban mintha kifújni látszana az önkormányzatok lendülete. Az említett Budapest Szíve programból végül kimaradt az Erzsébet téri parkot a szállodáktól elválasztó utcaszakasz megújítása, ami a nemrég átépített Károly körút, a pezsgő Erzsébet tér és a Fashinon Street néven márkázott Deák Ferenc utca csuklópontjának újragondolása lett volna. Helyette állítólag a Széchenyi (egykori Roosevelt) tér felújítása került napirendre, amiből néhány hullámzó színvonalú látványterven kívül mást még nem lehetett látni.

A program másik fontos pontja a Ferenciek tere átépítése volt. Ha az Y-aluljáró részleges elbontása megvalósult is, a térre korábban tervezett három zebra helyett mindössze egyet adtak át, továbbá elmaradt a buszsávok középre helyezése – így most egy nyolcsávos út választja el egymástól a továbbra is kettészakított tér két partját. A Ferenciek teréről korábban azt írtuk, hogy

a kettő lépést előre, egyet hátra tipikus esete.

A jelenleg zajló felújítások többsége azonban, sajnos, egyáltalán nem jelent előrelépést: hiába cserélik ki a burkolatot, hiába szüntetik meg a járdaszegély és az úttest közötti szintkülönbséget, ha egyébként mindent változatlanul hagynak. Az önkormányzatok újabb évtizedekre konzerválják a lakótelepeken és mellékutcákban szokásos halszálkás parkolást, és az indokolatlanul nagy úttestet is – így történt ez például a budai vár egyik leglátogatottabb szakaszán, a Dísz téren és a Tárnok utcában, vagy a galériáiról és antik kereskedőiről ismert utcában, a Falk Miksa utcában is. Jellemző, hogy utóbbi felújítását egy egyébként autópályák és gyorsforgalmi utak tervezéséből élő iroda tervezte.

Ezek maximum sminkelésnek nevezhető felszíni beavatkozások, amelyek minőségét azonban a Batthyány tér és a Váci utca újraburkolásából jól ismerjük.

A felújításokban beállni látszó változást alapvetően két, nem is mindig együtt jelentkező tényező okozza: egyrészt az autósok mellett lobbizó Tarlós István szólamainak köszönhetően az autóval közlekedők sikerrel védik a status quot. Másrészt drasztikusan visszaesett a felhasznált anyagok és azok beépítésének minősége. Ez bár forrásbeli kérdés is, azt is jelenti, hogy még a tervezők számára sem mindig világos, hogy a különböző szolgáltatásbeli minőséget nyújtó utcák gyakran különböző arculatot követelnek meg. Ha pedig az építészek nem értik, hogy miért problémás a Váci utcán (vagy épp a Pozsonyi úton) a hétvégi nyaralók teraszairól ismerős viacolor burkolatot alkalmazni, akkor aligha beszélhetünk a közterek tudatos tervezéséről.

Fotó: figyiaron.tumblr.com

A köztér milyensége az odatelepülő szolgáltatások és boltok minőségét is befolyásolja, azaz városrendezési eszköznek tekinthető.

A közeljövő egyik fontos kérdése az lesz, hogy a köztérrendezések túl tudnak-e lépni a burkolatok és kukák lecserélésén, tudnak-e a puszta újradizájnoláson túl szociális és közösségformáló eszközzé válni. Ha nem, és olyan ikonikus utcákban, mint a Falk Miksa utca, egy autópályatervező cég garázdálkodhat, illetve a budai várat engedik teleparkolni, az nem sok jóval kecsegtet. Nemcsak az a fájó, hogy az ezekre a felújításokra elment pénzt akár jól is el lehetett volna költeni, hanem az is, hogy ezekkel évtizedekre konzerválnak rossz folyamatokat a köztereken.

;